Луноход № 677: история рождения автобуса ЛИАЗ-677 — — Автомобильный журнал

В Поволжье пройдут торги за последние советские автобусы ЛиАЗ- 677

Луноход № 677: история рождения автобуса ЛИАЗ-677

Автобус стал одним из символов общественного транспорта на постсоветском пространстве. Мало кто знает этого большого волкоглазого зверя. Сегодня многие знакомы с его техническими особенностями, например, с автоматической коробкой передач, а некоторые, особенно продвинутые, даже знают, что произошло со знаменитым «звоном пустой бутылки» во время поездки. С гордостью добавлю, что я также прокатился на прекрасной копии «Лунохода». Теперь настало время рассказать, как появилась эта машина и какие ее усовершенствования пошли на пользу человечеству.

В 1958 году производство автобуса ЗИЛ-158 было перенесено с московского завода имени Лихачева на Ликинский машиностроительный завод, который в то время выпускал детали для московских грузовиков. С тех пор завод в Ликино-Дурево был переименован в ЛИАЗ.

Первые автобусы вышли из ворот завода в январе 1959 года, а всего за период производства до 1970 года их было выпущено более 62 000. Устаревшую конструкцию критиковали водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно вдыхали бензиновые пары, а летом жара от двигателя обжигала водителей. Другой аналогией была асинхронная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за которого водитель «158» очень уставал к концу смены. Пассажирам также не нравились узкие двери-крылья, которые значительно увеличивали оборот в часы пик.

Фото: ЗИЛ-158.

В 1960 году конструкторы ЛИАЗа при поддержке НАМИ построили опытный автобус ЗИЛ-Э158Д с новой подвеской с гидромеханической коробкой передач и пневмобаллонами, разработанной московским институтом. Некоторые элементы, учтенные в опытной конструкции, впоследствии легли в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В с новой синхронной коробкой передач, усиленным сцеплением и усовершенствованной стояночной тормозной системой.Автобусы ЗИЛ-158 оставались в производстве до 1970 года, и в течение нескольких лет модель 158 использовалась в новых и в течение нескольких лет 158 использовался в новых моделях и занимал общее место в транспортной линейке. Продолжались работы по улучшению пассажирских мест в автобусах.

Фото: ЗИЛ-158Б.

В том же 1960 году был построен еще один прототип автобуса ЛИАЗ-НАМИ-Э158 с четырехстворчатыми дверями. Впоследствии эта временная мера получила развитие в опытном автобусе серии ЛИАЗ-676, хотя и не была признана удачной. Новые автобусы были построены на том же шасси ЗИЛ-158, но отличались другим дизайном экстерьера, новым двигателем V8, более мощным, чем у ЗИЛ-130, гидромеханической коробкой передач и гидроусилителем руля.

На фото: Лиаз-Э676 Экспериментальный

Самым интересным из опытной партии стал сочлененный автобус ЛИАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метра, построенный в 1962 году. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелого и длинного транспортного средства оказался неэффективным, что затрудняло производство непрерывной секции. . Эта попытка оказалась последним шансом на производство нового «аккордеона» в Федерации, и в течение следующих нескольких лет советское ПАТП активно поставляло легендарные венгерские «Икарусы».

Фото: Лиаз-5Э-676, фото: fotobus. msk. ru

ЛИАЗ-677.

Проанализировав опыт строительства экспериментальных автобусов, НАМИ и ЛИАЗ практически сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗИЛ-158В. Разработка нового поколения автобусов началась в 1960 году, а первый опытный образец был построен 6 ноября 1962 года, в День революции. Заводская документация на новое поколение городских автобусов большой вместимости получила индекс ЛИАЗ-677.

Фото: Лиаз-677 Предсерийное производство

Помимо нового, полностью разработанного с нуля кузова типа универсал, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375. В отличие от военной версии, этот двигатель был переделан под бензин А 76 и получил новую головку блока и другой карбюратор. Благодаря этому двигателю автобус ЛиАЗ-677 прославился своим расходом топлива, который достигал 50 литров на 100 километров. Расход усугубляла новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Ливов 22.17, но из-за низкого качества гидротрансформаторного узла она была склонна к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось с помощью клавиатуры на передней панели.

Для повышения плавности хода использовалась подвеска, в которой все колеса были на пневмобаллонах, а двигатель, расположенный рядом с водителем, был максимально изолирован для повышения комфорта водителя. Для увеличения пассажировместимости ЛИАЗ использовал трехрядную компоновку салона с задней накопительной площадкой и пандусом с пониженным уровнем пола и двумя более широкими пневматическими дверями для улучшения пассажирооборота на остановках. В общей сложности автобусы вмещали до 110 пассажиров, 25 из которых были сидячими.

На фото: Лиаз-677 предсерийный

Через год опытный образец автобуса был представлен в Государственный комитет по автоматизации и механизации и после проверки получил положительную оценку; в 1965 году были проведены тягово-технологические, ходовые и климатические испытания опытного образца, для чего несколько машин были перевезены в Москву — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван -. В 1966 году были построены еще три экспериментальных автобуса, и вся первая партия из пяти машин была сдана на Московском автозаводе, получив в целом положительные отзывы эксплуатационников.

Все понимали, что представленные к ответственной эксплуатации машины еще «не доработаны» и имеют «детские болезни». По мере возможности завод оперативно устранял возникающие проблемы. Из-за повышенной деформации и последующего разрушения основных несущих элементов был практически полностью переработан каркас кузова, увеличена жесткость автобуса, полностью пересмотрена кинематика подвески и точки крепления рычагов. Также был изменен материал корпуса воздухоохладителя, хотя он и был склонен к растрескиванию при больших нагрузках.

На фото: Лиаз-677 предсерийный

Серийное производство опытных партий автобусов с обходной технологией началось в 1967 и 1968 годах. Для снижения массы автобусов и повышения их коррозионной стойкости некоторые внешние элементы кузова были изготовлены из дюралюминиевого листа и закреплены на месте. Клепаные рамы. Из них изготавливались некоторые элементы боковых стенок (слева — сиденье под водительской дверью и еще одно на корме, справа — сиденье между пассажирскими дверями и по бокам салона) и центральная часть в задней части. Еще несколько сидений из дюралюминия располагались на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия, в 1982 году после модернизации было принято решение отказаться от этого дорогостоящего материала. Даже на ремонтируемых ПАТП в большинстве случаев на автобусах использовался стальной лист. Другим фактором стало улучшение экономичности и технологии производства. Клепка сидений выполнялась вручную, и при производстве 10 000 автобусов в год затраты труда на одного работника были огромными.

ЛиАЗ-677 был передан на магистраль и через два года полностью заменил ветерана ЛиАЗ-158Б. За выпуск этого автобуса коллектив завода был награжден медалью ВДНХ, а один из опытных образцов был выставлен на стенде «Машиностроения»; в 1972 году новый советский автобус был представлен на Лейпцигской международной выставке, где получил диплом первого класса и высшую золотую медаль выставки.

Кстати, автобусы этой же марки с 1973 года поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Е отправлялись в страны Варшавского договора, но некоторые машины попадали и на Кубу. Работали они и в Восточной Германии, где в период с 1973 по 1979 год для нужд городского транспорта было закуплено 370 автобусов ЛИАЗ-677, которые впоследствии использовались в небольших региональных центрах. Для того чтобы автобусы были сертифицированы для немецкого рынка и соответствовали всем требованиям и стандартам, необходимо было полностью изменить осветительные приборы. Прямоугольные фары, установленные на «Москвич-412» спереди, были заменены на новые квадратные задние фонари вместо стандартных круглых.

На фотографиях: Liaz 677e

В 1976 году Ликинский автобусный завод был удостоен Красного Знака Лаваро-Лавиана за организацию производства новых автобусов и своевременное выполнение пятилетнего плана. Конечно, почти каждый год в автобусы вносилось несколько изменений. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне и увеличенное количество генераторов со встроенными реле-восстановителями, а в 1978 году — система перекладки труб интеллектуальной системы. В салоне и кузове он расположен в правом окне кабины водителя.

Лиаз-677М.

Серьезной модернизацией автобусов инженеры ЛиАЗа занялись в середине 1970-х годов: в 1975 году был построен 35-БУС Pilot с другим дизайном передней части пластиковой маски, но с дверными створками из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама с улучшенной жесткостью.

autowp. ru_liaz_677m_(opyitno-promyishlennaya_seriya)_2 autowp. ru_liaz_677m_ (opyitno-promyishlennaya_seriya)_1
Фото: перед Лиазом 677м. Фото: перед Лиазом 677м.

Коробка передач также подверглась изменениям. Гидравлическая коробка передач была значительно усилена, а установка резинового сцепления позволила снизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые блоки, позволяющие соответствовать последним требованиям безопасности.

Автобусы стали оснащаться люками на крыше. Характерные для первых пригородных изменений окна «вход/выход» над дверями исчезли и были заменены глухими стальными панелями, некоторые боковые окна были переделаны в аварийные, а старый задний мост венгерской фирмы Raba был заменен на современный с различными редукторами, усиленными коробками передач и полуосями из заменен на совершенно новый. Для улучшения условий труда водителей использовались новые уплотнительные материалы, чтобы свести к минимуму испарения и шум в кабинах.

Вся опытная партия эксплуатировалась в московской автобусной компании. Известно, что многие «эмки» уже много лет работают в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая передняя панель оказалась нерентабельной в производстве, поэтому серийный Лиаз-677М, выпущенный в 1982 году, отличался от «обычного 677-го» дополнительной маской охлаждения двигателя и единым желтым цветовым решением. Он стал основным цветом модели.

На фото: Лиаз 677м

С 1984 года автобусы оснащаются новым световым оборудованием, новыми передними и задними бамперами, отвечающими международным требованиям. Сзади установлен квадратный фонарь, состоящий из четырех фар — габаритного огня, стоп-сигнала, фонаря заднего вида и указателя поворота, — который в 1986 году был заменен на прямоугольный передний верх. Произошли и внутренние изменения. Водители получили новые сиденья с собственной подвеской, с изменением высоты, длины, наклона спинки и подушки, системы вентиляции и внутренней обшивки. С Дельматином.

На фото: модернизированная версия Liaz 677M

Другие изменения.

Помимо обычных городских автобусов, модель ЛИАЗ-677 имела огромное количество изменений. Некоторые из них появились последовательно, а остальные так и остались мелкосерийными экспериментами.

ЛИАЗ-677Б.

Главным изменением автобуса, поступившего на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677б. От соответствующих «городских» автобусов он отличался четырехрядным расположением салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается мнение, что главным отличием 677B от городской версии было основание, на которое устанавливались задние колеса в задней части кузова. На самом деле это не так. Орудия входили в базовую комплектацию серийного автобуса. Дело в том, что для военных операций ЛиАЗ-677 разрабатывался как санитарный автомобиль, в котором стандартное сиденье легко заменялось носилками. Разумеется, в подготовленном для медицинской работы жилом помещении не было необходимости в запасных колесах, которые в соответствии с требованиями врача перемещались на улицу; в мирное время каждое запасное колесо и опора хранились на территории АТП, и, в соответствии с правилами замены колес, вызов техника из парка Необходимо было вызвать техника из парка.

Оцените статью
Возврат денег