Километровый Citroën C5 II: тормозная система, подвеска и двигатель — Журнал Автомобильный журнал

Ситроен С5 2

Километровый Citroën C5 II: разные коробки с перманентной гидрач-подвеской и двигатель

Из первой части обзора C5 второго поколения было видно, что качество окраски кузова немного снизилось по сравнению с первым поколением, но дореформенный интерьер лучше, чем после обновления. Электрика стала надежнее, но проблемы с проводкой все еще наблюдаются. В этом месте мы видим главный «ситроеновский ужас». Гидропневмоподвеска, мотор и коробка, включая уже изрядно надоевшие Prince Motors и коробки AL4.

Дорожные происшествия

Тормозные системы.

Тормозные колодки хорошего качества — оригинальные диски легко переваливают за 100 000. Конечно, на автомобилях с МКПП ресурс больше, но разница несущественна.

Но не только расходные материалы… ABS не устраивает качеством своих датчиков. Они легко загрязняются (особенно зимой) и выходят из строя. Ручной тормоз выходит из строя — края троса трутся о суппорты. Если механизм ручной, то проблемы на этом заканчиваются, но с электрическим все сложнее. Блок управления находится на заднем подрамнике, а внутри — небольшой двигатель и коробка передач, которая перемещает винтовую пару, натягивающую два троса.

Главная проблема — редуктор, который пластиковый и планетарный, с тонкими косозубыми шестернями. При перегрузке солнечная шестеренка ломается. Купить их по отдельности нельзя, но помогает 3D-печать, проблема хорошо известна и клубные умельцы давно планируют. Перегрузки возникают в двух случаях. Если пара заблокирована из-за коррозии или обрыва одного из кабелей (вспомните неудачный наконечник). Сам мотор тоже боится коррозии, но влажность обычно стоит на последнем месте, а тросовая система очень надежна.

Подвеска.

Как и в случае с Peugeot 407, для этого поколения C5 предусмотрено два варианта подвески: классическая гидратная III+ и пружинная. Первый вариант представляет собой сложную конструкцию, включающую электрический насос, семь водяных декораций, блок клапанов , множество рабочих труб и цилиндров, а во втором варианте, как несложно догадаться, только пружины. Однако сами механические части практически идентичны, различаются лишь условия их работы из-за разных ходов.

Передняя подвеска представляет собой двойные ножницы — даже базовый штырь в наши дни явление редкое. Конструкция очень надежная, но сильно деградировавшая. Любимые ситроеновцами подшипники здесь используются отличные и работают надежно, но только их стальной корпус намертво приклеен к алюминиевому корпусу обвеса. ближе к 150-200 тысячам километров Это может вызвать серьезные проблемы с ремонтом . Нижние подшипники служат меньше, но их проще менять.

Рычаги подвески имеют «улитку», называемую в СЦ, а не самый удачный задний сайлент-блок. На автомобилях с пружинной подвеской они служат по 50 000 — не так уж много, но вполне приемлемо. А вот на машинах с гидропонижением, где путь подвески гораздо длиннее, ресурс обычно меньше. Ну а если проехать 30. оттенков, оригинальный сайлентблок не предлагается и доступен только в виде комплекта рычагов по 250 долларов за штуку.

Неоригинальные сайлентблоки выпускают Lemforder, Febi, Meyle и Sidem, но у них дела идут не очень хорошо. Да, еще ошибки подвески, ошибки сборки в виде затяжки в нефункциональных положениях существенно сказываются на ресурсе. Как правило, цена сайлентблока кузова составляет $15 — недешево, но любители простого Citroen нашли другой вариант: сайлент рычага Mercedes W210 идеально вписывается в стандартный «улиточный» кузов и обеспечивает долгое время в основном «самоблока». Благодаря тому, что он «управляемый», есть отдельная алюминиевая обойма, которая поворачивается при превышении максимальной нагрузки на сочлененный кузов.

Задняя подвеска многорычажная и значительно тоньше, чем у предшественника. На каждую сторону приходится по пять сменных сайлент-блоков, не исключены еще два рычага. Обслуживание такой конструкции обходится недешево, даже если используются неоригинальные элементы.

Основная проблема с развальными рычагами в том, что они сложные и не очень дорогие — около $50, — но оригинальные служат недолго. Рычаги имеют сайлент-блоки, но редко выходят из строя; различные «доработки» в виде сварки или установки вместо рулевых тяг, которые чуть короче ВАЗ-2109, популярны среди владельцев простых машин в этом районе.

Пружины слабые, особенно задние, крайние спирали ломаются под нагрузкой. Амортизаторы крепкие, пробег до замены оригиналов варьируется от 150 до 200 000 плавность хода зависит от загруженности дороги и плавности хода.

Развальные тяги.
3. 251 Потертости.

Систему HydraTive III+, соединяющую гидравлический руль с подвеской, нельзя назвать ненадежной, но у нее больше проблем и она гораздо дороже. Основная проблема — протекающие трубки высокого давления в задних гидроцилиндрах 00005270VP и 00005270VG. На ранних вагонах трубка возвратной линии гидравлической системы стирается на входе в рельс. Обычно трубка проходит в болт, но со временем уплотнительное кольцо начинает подтекать, и на передних подвесках лучше всего снять подрамник. В противном случае кольца легко выковыриваются. Покупать новые трубы не нужно — старые можно просто обжать.

Сам гидроцилиндр служит более 150 000 лет при минимальном обслуживании и не требует частого ремонта. Обслуживание заключается как минимум в нанесении антикоррозийного покрытия на внешнюю поверхность и контроле рабочего давления. Пули гидроцилиндров также можно восстанавливать, причем из азота, но в случае поломки корпуса сферы или мембраны их может не быть. Цена нового составляет около 70 долларов (их семь), насос поднимается до 2000, а блок регулятора жесткости — до 800. Это только основной блок, но есть еще вышеупомянутые, а также трубки.

В общем, второе поколение Hydraktiv все еще актуально и, за исключением совсем запущенного экземпляра, не все сразу разваливается. Однако у владельцев всегда должно быть много денег и несколько литров тотала LDS 166224 на случай протечки. Проседания подвески грозят передним и задним сайлентблокам, а также перчаткам. Езда в таком положении возможна только на очень низких скоростях.

Рулевое управление.

Как уже упоминалось, гидравлическая система рулевого управления имеет тот же контур, что и подвеска. В остальном она очень типична и надежна. Стойки мощные, удары возникают в основном при эксплуатации на очень плохих дорогах и устраняются, как правило, заменой ремкомплекта и редко полной переборкой. На автомобилях с рессорной подвеской система оснащается ЭГУРом. Его насосы сильно и тихо перевалили за 2 миллиона и особых проблем не доставляют.

Заражение; Инфекция.

Все агрегаты коробки передач известны по другим автомобилям PSA. Механическая коробка — пятиступенчатая BE4/BE4R и шестиступенчатая ML6C. Автоматическая, также называемая Aisin TF80SC, — четырехступенчатая AL4 или 6-ступенчатая AM6. Европейские «роботы» до нас не дошли.

Механические коробки PSA не являются образцами надежности, но выполняют свои обязанности как минимум на протяжении 200-250 километров и более. Главное — вовремя заметить и устранить течь масла и прислушаться к посторонним звукам на старте. Износ в основном связан не столько с визгом, сколько с синхронизаторами; у шестиступенчатых (стоят почти на всех моторах, кроме атмосферных бензиновых) есть еще одна проблемная деталь — двухмассовый маховик.

Подробнее о коробке AL4 можно прочитать в нашей статье о Peugeot 407. Рекомендуем ее прочитать. В нынешнем поколении C5 особых изменений в коробке нет, которая при бережной эксплуатации имеет тот же ресурс в 120-150, 000 до ремонта. Относительно прочные механические части, выход из строя травы, склонность к перегреву — все особенности на месте. К счастью, с C5 такое случается редко, только с двухлитровым бензиновым двигателем до реформирования.

Очень редкий «робот» двигателя 1.6 стоит упомянуть по одной причине: PSA выбрала для своих автомобилей конструкцию Magnetimarelli, известную как Selespeed в Alfa Romeo и Fiat. Это дизайн, который относительно хорошо работает для этого типа автомобилей, о чем можно прочитать в материалах, например, Alfa Romeo 159.

Флагманским «автоматом» C5 стал Aisin TF80SC, причем со всеми дизелями, включая как турбированные 1,6-цилиндровые и 3-литровые V6, так и наиболее популярный 2-литровый. Трансмиссии очень мощные и удачные для шестиступенчатых, но грязное масло и перегрев вызывают опасения. В случае с Citroen к типичным проблемам обжима прокладок, пролива масла и попадания антифриза в масло добавляется утечка масла из теплообменника. Последствия самые печальные: потеря давления, перегрев, блокировка гидроблока… Уровень масла следует проверять регулярно. К сожалению, указатель уровня отсутствует, поэтому во время технического обслуживания эту процедуру необходимо поручить мастеру. Рекомендуется менять масло здесь не реже 60 000 раз, а лучше в два раза чаще.

При диагностике параметры этой АКПП можно посмотреть на сканере, но, к сожалению, как и в случае с «мехатроником» ZF, подробная информация о состоянии коробки недоступна. Тест-драйв просто необходим. Если вы чувствуете рывки при переключении между 3, 4 и 5 передачами, возможно, уже износился гидроблок или насос. Более подробную информацию об этой коробке можно найти, например, в документации к Volvo XC70 третьего поколения.

Двигатель.

Бензиновые двигатели.

Примерно 20 % рыночного предложения С5 приходится на дизельные двигатели, что кажется небольшим, но по российским меркам это весьма существенно. Из 80 % бензиновых автомобилей большинство, к сожалению, оснащены печально известным агрегатом Prince. Двигатели постепенно модернизировались, конструктивные недостатки устранялись, но все равно безрезультатно. До ремонта они могут стоить от 150 000 до 200 000 (особенно на поздних автомобилях), но не намного больше. См. отдельную, более длинную статью о типичных проблемах этих двигателей.

Семейства двигателей EW7A/EW10A объемом 1,8 и 2,0 литра отличаются завидной исправностью и надежностью и, более того, являются одними из самых успешных агрегатов в своем классе в начале XXI века. Это экономичные, простые, надежные двигатели с ременным приводом, компактные, простые в обслуживании и уходе. Потребность в масле возникает в основном при пробеге свыше 200 000 км, а интервал замены масла составляет от 20 000 до 30 000 км. Если замена масла производится каждые 10 000 км, автомобиль может работать более 500 км.

Проблем с гидравликой и преждевременной гибелью поршневой группы нет. Однако есть небольшие проблемы с эксплуатацией. Имеются утечки масла и проблемы с электрикой. Система вентиляции масла в крышке со временем засоряется, ее жиклеры забиваются, появляются течи, а впуск сильно зарастает. Дроссельная заслонка загрязнена, обороты начинают плавать, а ее ребра с импортной многослойной пластмассой приходится менять. Утечки в головке блока цилиндров доходят до штырей блока зажигания и проводки к форсункам двигателя.

Внутри двигателя переход впускного трубопровода масляного насоса старый, и когда он начинает замерзать, давление масла падает, что может привести к долгой «сухой» работе. Флажок водомасляного теплообменника необходимо заменить, не дожидаясь образования подтеков масла или масла в чашке масляного фильтра.

Насос 1. 8-2. 0
3, 491 РУБ.

Течь масла часто приводит к замыканию стартера и добавляет еще одну проблему в копилку. Гидрокоптеры не вечны, через 150 000 км требуют замены и могут долго тянуть и давать характерные удары.

Очень редкий бензиновый ES9A 3.0 V6 тоже мощный, но сложность конструкции и наличие некоторых огрехов, например, слабых алюминиевых трубок охлаждения в задней части блока, вызывают достойную критику. Утечек масла стало больше, а аппетит легко достигает 16-18 литров на сотню, даже с новейшей шестиступенчатой автоматической коробкой передач.

Дизель.

Дизели представлены в основном двухлитровым вариантом DW10 — еще одной старой и очень успешной линейкой двигателей. Основными проблемами, как ожидается, станут несуществующие, интенсивные форсунки, накаливание форсунок и топливные инжекторы. Система питания чувствительна к давлению топливного насоса на бак, уплотнениям питательной воды и проводке инжектора на форсунках самого двигателя. Чтобы продлить срок службы, рекомендуется заменить форсунку и ее уплотнительный распылитель после первых 100 000 км, что составляет около 50 000 км.

Редкий вариант С5 с дизельным двигателем V6 подробно описан в обзорах Jaguar XF и XJ, где он встречается гораздо чаще. Вкратце, эти двигатели в целом не слишком плохи, но помимо типичных сложностей с топливной системой, коленвал слаб, а масляный насос может потерять давление масла из-за поломки.

Низкооборотистый и эффективный дизель 1.6 DV6DET4 — еще одна редкость. Здесь есть капризный EGR, система отбора с постоянными сажевыми фильтрами и сложная система управления, снижающая мощность от случая к случаю.Двигатели 200+ чувствительны к проблемам с топливной системой. Для текущих инжекторов можно поймать сгорание поршня. Если годами не менять антифриз, можно поймать эрозию цилиндров. Этот Hi-Tech двигатель требует тщательного внимания со стороны профессионального сервиса, который понимает толк в профессиональном обслуживании. Стоит ли говорить, что практического сервиса не существует?

Так есть или нет?

По крайней мере, двух традиционных страдальцев Citroën — автоматической коробки AL4 и двигателя Prince — относительно легко избежать, поскольку есть множество автомобилей с другими двигателями и превосходной 6-ступенчатой коробкой передач Aisin. Конечно, гидрогеничность стоит дорого, но на рынке есть очень свежие автомобили, и без вложений вы не потратили и года. Для второго поколения C5 ничего существенного не наблюдается. Поэтому всегда есть потребность в большом «истинно французском» автомобиле с дизельным двигателем и беспрецедентно мягким управлением, и если есть финансовые возможности, то сейчас самое время для такого рынка. Таких автомобилей больше не делают, и делают их немногие.

Оцените статью
Возврат денег