Автомобили, работающие на природном газе: почему не стоит покупать их на вторичном рынке — Автомобильный журнал

Стоит ли ставить ГБО на машину плюсы и минусы

Автомобили, работающие на природном газе: почему не стоит покупать их на вторичном рынке

Из всех способов снижения стоимости топлива перевод двигателей внутреннего сгорания на природный газ остается одной из самых привлекательных мечтаний. Низкая цена, высокий октан, чистое и полное сгорание, огромные запасы топлива… Кроме того, газ метан легко доступен. Для многих отраслей промышленности он является побочным продуктом при отбраковке. Более тяжелые пропан и масло также должны быть утилизированы, ведь многое связано с добычей нефти и многое пока необходимо. Однако оказывается, что сжигать газ в двигателях внутреннего сгорания не так-то просто.

Почему именно газ?

Вы наверняка знаете, что первые двигатели внутреннего сгорания работали на газовых смесях, но двигатель внутреннего сгорания появился на транспорте только после изобретения карбюратора, замечательного устройства. Он позволяет создавать топливно-воздушную смесь с необходимым соотношением топлива и воздуха, и вот уже бензиновые автомобили покоряют планету. Я уже писал о том, что с каждым годом стремлюсь избавиться от процесса смешивания воздуха с бензином в импортных кратностях с помощью непосредственного впрыска. А сейчас я расскажу, почему бензиновые автомобили лучше, но только потому, что их очень мало и почему они не растут.

Карбюратор.

С первыми топливными атаками в 70-х годах XX века люди во многих странах начали искать альтернативные виды топлива для своих двигателей. Бразилия нашла решение в использовании спирта, Франция начала активно импортировать дизельные двигатели, а СССР всерьез занялся газомоторными автомобилями. Впрочем, некоторые другие страны пытались решить технические проблемы с газоснабжением, но их плановые экономики разрастались. По всей стране строились автозаправочные станции, создавались установки сжатого газа, а автомобильная промышленность обзавелась десятками моделей автомобилей, рассчитанных на работу на газе.

Правда, в основном это были грузовики и шасси малой грузоподъемности, такие как ЗИЛ-138 и ГАЗ 53-19 и 53-27. Выпуск этих автомобилей исчислялся десятками тысяч экземпляров и позволял реально экономить бензин. Это объяснялось тем, что карбюраторы V8 в этих автомобилях «пожирали» большую его часть.

В картинках: зил 138 эксперимент

Плюсы и минусы.

Помимо экономии топлива, газовая система позволяет серьезно очистить выхлоп. Несмотря на недостатки системы газоснабжения, автомобили, работающие на сжатом газе (метане), обеспечивали чистоту выхлопных газов почти на уровне современных машин. А те, что работали на сжиженном газе, все равно были значительно чище бензиновых за счет более высокого качества сгорания топливной смеси. Кроме того, газ не растворяет масляные пленки на стенках катков даже в концентрированных смесях или при холодном пуске, не образует твердых частиц при сгорании и хорошо воспламеняется в смеси.

Конечно, у таких решений были и очевидные недостатки. Во-первых, при работе на газе значительно снижалась мощность низкооборотных бензиновых двигателей. Во-вторых, запас хода уменьшался как минимум в два раза, а грузоподъемность автомобилей на сжатом газе также снижалась — масса катка превышала одну тонну. Кроме того, ресурс двигателя не увеличивался, как это описывалось в учебниках автотранспортного техникума того времени. Прогорали клапаны, прокладки головки блока цилиндров и магазины «стреляли» впуск и разрушали топливную систему.

Распространение ГБО в мире

Как бы то ни было, в масштабах страны экономия была значительной, и усилия по внедрению ГБО ограничились только после распада СССР. Однако наша страна была мировым пионером по количеству автомобилей на природном газе, причем не за счет грузовиков, а по снабжению газом «легковушек» Avan t-Garde, сохранившихся до наших дней, но изначально безнадежно утраченных.

газового оборудования автомобиля.

В России, по весьма неполным данным, на газовом топливе работает от 1,5 до 2 миллионов автомобилей. В крошечной Аргентине почти столько же машин, сколько и в ГБО, в Индии чуть меньше — 1,8 миллиона, а в Италии — почти 1 миллион. Кстати, остальная Европа на порядок отстает в газификации — всего 250 000.

Газовые баллоны CNG / NGV для тяжелых грузовиков, альтернативные виды топлива

А вот в Иране из-за проблем с переработкой нефти количество таких автомобилей превышает 4 миллиона. Почти столько же автомобилей, работающих на природном газе, есть в Китае. И Китай стремительно увеличивает свой парк автомобилей, работающих на природном газе, в надежде, что это хотя бы частично решит его экологические проблемы.

Ловушка.

После прочтения брошюры «Установщик ГБО» это кажется лучшим решением. Стоимость бюджетной системы на сжиженном газе составляет всего 30 000 рублей, включая установку. Вместо «запчастей» можно установить газовые баллоны, но они все равно редко используются. Цена газа меньше половины стоимости бензина. Его октановое число составляет около 105 единиц, что идеально подходит для форсированных двигателей. Кроме того, снижается уровень выбросов, а масло в двигателе служит дольше. При таком наборе преимуществ еще удивительнее, что природный газ дешевле бензина.

Баллоны для сжиженного газа для газели

О чем не говорит эта реклама, так это о том, почему автопроизводители не выпускают массово бензиновые версии. Ведь Горьковский автозавод — единственный в нашей стране, который в больших количествах выпускает автомобили на сжиженном бензине. И почему двигатель немецкого автомобиля, работающего на природном газе, так сильно отличается от двигателя более мощного бензинового автомобиля?

На самом деле сложностей при переделке двигателя на газ более чем достаточно. Причем проблем достаточно много во всех аспектах, от пожарной безопасности до тонких различий в износе двигателя.

Взрывоопасность.

С безопасностью все очень просто. Газовые баллоны высокого давления очень мощные и, даже если их повредить, быстро улетучатся в атмосферу, поскольку метан легче воздуха. Однако только если баллон нагреется (например, при воспламенении шины), он будет потерян. Возможно, вы видели в новостях, как взрываются газовые баллоны.

Пропан низкого давления, используемый в 90% всех автомобилей на КПГ — бутановые баллоны не очень прочные, лишь немного прочнее обычных бензиновых баллонов. Их нельзя проткнуть гвоздем, но легко разбить в случае аварии. А газо-масляная смесь в них тяжелее воздуха, поэтому ее очень трудно рассеять и создать концентрацию, достаточную для воспламенения. Кроме того, газовоздушную смесь легче воспламенить, чем бензиновую, и для этого достаточно слабой искры. Даже если баллон не поврежден, все равно существует риск утечки газа, а системы со сжиженным газом особенно опасны.

Учитывая, что такие системы устанавливаются «на коленках», качество сборки варьируется от отвратительного до удовлетворительного. Большинство газовых автомобилей пахнут газом. Это означает, что всегда есть небольшие утечки. И с каждым случаем риск утечки и возгорания возрастает в разы

Влияние на двигатель.

Экономия денег на топливе — это здорово. Однако важно отметить, что бензин — это не единственная статья расходов на автомобиль. Каждое транспортное средство требует технического обслуживания, а автомобили, работающие на газе, нуждаются в особом уходе за топливной системой. Кроме того, установка вне воды без соответствующей документации — возможная проблема в ближайшем будущем. Если что-то попадет в двигатель, даже профессиональные техники не смогут понять, что именно.

В большинстве случаев в случае неисправности необходимо контролировать как минимум две частично пересекающиеся системы питания. Кроме того, система подачи газа изготавливается вручную и требует постоянного обслуживания, поскольку качество блоков почти наверняка ниже, чем качество стандартной бензиновой системы.

Помимо проблем, связанных с повреждением системы управления, возникают вопросы о надежности «материалов» самого двигателя. Максимальная тепловая нагрузка, получаемая двигателем при работе на газовом топливе, давно известна. Потенциальная теплота выхлопа газа очень мала. Это означает, что, в отличие от бензина или спирта, топливная смесь практически не охлаждается. В результате повышается температура головки блока цилиндров, впускных клапанов и поршней.

Кроме того, газы не промывают впускные клапаны, и, как и в двигателях с непосредственным распылением, из системы вентиляции картера постепенно образуется «слой» масляных загрязнений. А выпускные клапаны подвергаются большему риску. Это происходит потому, что октановое число топлива настолько высоко, что степень сжатия не может быть значительно увеличена, поскольку без бензина потенциал должен поддерживаться — бензоколонки все еще встречаются гораздо реже, чем бензин. Это повышает EGT — температуру выхлопных газов — и, следовательно, температуру всей выхлопной системы, включая клапаны, коллекторы, лямбда-датчики и катализаторы. Что из этого выйдет из строя первым — вопрос сложный.

LPG, альтернативная энергия для всего транспорта.

Кроме того, в бензине содержится некоторое количество жировой фракции, которая смазывает клапаны и улучшает условия эксплуатации. А газ этого сделать не может, даже если мгновенно впрыснуть мокрую фазу. Кроме того, зазоры в клапанах и работа водяного зеркала (если оно есть) рассчитаны на определенные температуры. Это означает, что при изменении условий сгорания клапаны могут закрываться неплотно. Теплопередача к паре «клапан-клапан» может усилиться, что еще больше повысит температуру клапанов и приведет к риску воспламенения, несмотря на высокое октановое число. Газовое топливо.

Во многих двигателях использование газа ухудшает смазку в верхней части цилиндра. Это проявляется в быстром образовании колец и ухудшении пусковых характеристик. В данном случае речь идет о сочетании многих сложных факторов, таких как охлаждение бензином, отсутствие псевдоожижения, «размывание» масляной пленки в верхних компрессионных кольцах TDC и повышение температуры и расширения поршня из-за отсутствия смазки.

Заводской против гаражного

Как видите, проблем много. Производители их знают, и заводские версии бензиновых двигателей сильно отличаются от «обычных». Поэтому список модификаций VW 1. 4 TSI EA111 «под бензин» очень важен: другие головки блока цилиндров, другие клапаны, новые поршни и даже гильзы, шатуны, масляный насос с более высоким давлением масла и модернизированный термостат. Низкие температуры. Срок службы таких двигателей не может быть короче, чем у соответствующих бензиновых двигателей.

Под капотом 3-дверного Volkswagen Golf TSI по всему миру

Но можно ли все это сделать в мастерской, установив систему подачи газа, которая выпускается в небольших количествах и даже не тестировалась на аналогичных двигателях? Слишком много — поменяйте термостат и поставьте дополнительную систему смазки. Кроме того, распыление воды или метанола почти наверняка описывается как «крутой тюнинг» и не является разумной мерой предосторожности для двигателей с ГБО.

Каковы же выводы?

Автомобили с ГБО оказываются откровенно неудачным выбором для покупки на вторичном рынке. Их следует избегать как огня. Во-первых, ГБО носят люди, которые много ездят. А это означает большие пробеги. Во-вторых, которые стремятся сэкономить как можно больше денег, но не хотят вкладывать в покупку и эксплуатацию дополнительные копейки.

И, конечно, износ на тех же километрах больше, чем на полностью стандартной системе питания. В основном это справедливо даже в том случае, если система построена для работы на бензине, даже если это негативно сказывается на точности и «бесперебойности» работы. Однако установка собственных датчиков может оказаться не такой уж плохой идеей. Особенно если вы точно знаете, что вам нужно и чего вы можете добиться.

Оцените статью
Возврат денег