1.5 TSI — характеристики двигателя

ТОП- 8 новых пикапов в России. Что можно купить и за сколько

Двигатель VAG 1.5 TSI — какого зверя стоит ожидать от него в России!

Беспрецедентное ужесточение экологических норм все больше накладывает отпечаток на мировое развитие. Инженеры должны больше думать о снижении вредных выбросов, а не об улучшении характеристик двигателя. Даунсайзинг — уменьшение печки двигателя — кубатура двигателя — когда-то казался решением проблемы. Сегодня так поступает почти каждый хороший производитель. Однако оказывается, что все не так просто, невозможно бесконечно уменьшать объемы без снижения мощности, а при наличии турбокомпрессоров динамичная езда приводит к увеличению расхода топлива и, соответственно, к отсутствию снижения количества вредных выбросов.

Двигатель 1. 5 TSI

Концерн VAG был одним из первых концернов, активно разрабатывавших проблему турбированных двигателей, но сейчас является примером того, как инженеры немецкой компании показывают, что даунсайзинг зашел в тупик. Напротив — добавили. Не только «сотни», но и не так много, но факт остается фактом. Очевидно, что теперь следует говорить о том, что развитие механической мысли идет в другом направлении и потребление снижается другими способами. Поэтому очень интересно узнать о новой разработке VAG — двигателе 1,5 TSI. Возможно, он станет примером для других водителей.

На самом деле эволюция не так уж и нова — первые модели начали появляться на серийных автомобилях в 2017 году, но процесс замены «старого» 1. 4 TSI на новый 1. 5 TSI был настолько медленным, что ни один двигатель последнего поколения не был снят с производства. В конце концов, для России все это — темная лошадка. Сегодня в нашей стране нет ни одного серийного автомобиля с этим двигателем и очень мало информации о нем. Попробуем восполнить этот пробел.

Конструкция.

1,5 TSI строился не с нуля, инженеры отталкивались от предшественника, но мало что осталось: помимо того, что у 1,5-литрового TSI тот же диаметр вала — 74 мм, увеличение объема было достигнуто за счет увеличения поршневого тракта. Теперь его размер составляет 85,9 мм.

Новостей стало значительно больше. Передачи фаз импорта и экспорта стали более совершенными. С помощью гидравлического механизма инженерам удалось значительно ускорить их, что привело к сокращению задержек и улучшению отклика на подачу топлива. Еще одна «фишка» двигателя — использование технологии APS. Это атмосферное плазменное напыление — более продвинутый метод нанесения хона на стенки роликов; с APS масло «держится» в цилиндрах, и инженеры смогли предложить для двигателя вязкость 0W20. Понятно, что это такое. Жидкое масло — снижение потерь на трение — снижение расхода топлива. С одной стороны, это хорошо, с другой — вы подумали о том, как этот двигатель будет ремонтироваться и есть ли финансовый смысл в том, чтобы повторять это распыление на изношенные ролики?

Двигатель 1. 5 TSI

Мы уходим. Двигатель удивил нас своей работой в цикле S O-Caled Miller. К его особенностям можно отнести очень раннее закрытие выпускных клапанов. Оставшиеся «выхлопные газы» остаются в цилиндре, поэтому новая порция бензина попадает в меньший объем. VAG опробовал эту технологию на двигателе 2.0 TSI и теперь начал импортировать ее в более компактные агрегаты. Привлекает внимание и очень высокая степень сжатия — 12,5:1. Конечно, это меньше, чем у «Skyactiv» от Mazda, но те двигатели атмосферные, а здесь турбированные, и редко превышают 10:1.

Система охлаждения также была пересмотрена, в конструкции используется другой насос, но самое главное — инженеры думают о теплых оборотах. Долгий путь к рабочим температурам — проблема для всех, а водителям в северных странах зимой прохладнее, а бензин горит теплее. В результате в систему охлаждения были добавлены «умные» блоки, которые регулируют интенсивность циркуляции в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Предусмотрено даже, что в холодных двигателях антифриз может вообще отсутствовать.

И последней в списке технических достижений стоит новая турбина — VAG перенял опыт доводки дизельных двигателей и установил турбину с изменяемой геометрией на обычный бензиновый двигатель. Цель проста — увеличить тягу на более низких оборотах, чем у предшественника. 1. 4 TSI не нуждался ни в большом крутящем моменте, ни в оборотах ниже 1500 об/мин. Полка крутящего момента нового 1. 5 TSI начинает двигаться с 1300 об/мин, практически с холостых оборотов. Это явное преимущество в управлении, но вопросы долговечности и практичности пока остаются под вопросом.

Турбокомпрессор двигателя EA211 1. 5 TSI.

{характеристики

1. 5 Ознакомившись с техническими нюансами TSI, можно ожидать, что он просто уничтожит предыдущие TSI. Однако TSI Data не спешит радоваться. Пока 1. 5 TSI имеет два варианта мощности — 131 л.с. и 150 л.с. Нынешний 1. 4 выпускается в версиях на 125 и 150 «лошадей». Прибавки мало, но они есть. Еще печальнее с крутящим моментом: 200 Нм и 250 Нм (в зависимости от тяги) и не более. Конечно, давление наддува — это всегда вопрос, когда речь идет о мощности турбомотора. С нынешнего 1.4 TSI умельцы сняли 170-180 л.с., так что 1.5 TSI, скорее всего, не станет меньше. Другой вопрос, почему сами инженеры VAG не занимаются этим. Налоговые льготы для двигателей мощностью до 150 л.с. — лишь один из вариантов, могут быть и другие причины, но мы не знаем.

Крутящий момент

Максимальный крутящий момент не увеличился, но его полка фактически расширилась. Это хорошо видно на графике мощности. Всегда хорошо, когда можно ехать на низах — уже 200 Нм с 1300 об/мин, показатель для стокового дизеля. Возможно, крутящий момент тоже ограничен искусственно. Основная коробка передач нового мотора — DSG, но ее ресурсы не вызывают восторга. Сделать двигатель мощнее — значит быстрее «убить» трансмиссию. Это не очень хорошее «ограничение», но инженеры должны его учитывать.

Хотя особого выигрыша в мощности не произошло, инженерам удалось улучшить экономичность. Официальные данные говорят о снижении расхода на литр, да и отзывы владельцев автомобилей с этим двигателем не столь оптимистичны, но на практике можно говорить о снижении на 500-600 граммов на 100 километров. Особенно в городских условиях, где часто приходится работать на холостых оборотах, экономия не столь очевидна, что привело к значительному снижению расхода на трассе. Во время подготовки статьи нам удалось найти отчет итальянского журналиста, который проверил экономичность 1,5 TSI в сочетании с DSG в новом Skoda Karoq. Средний расход на трассе составил около 5,25 литра. Конечно, 95-й бензин, но все равно впечатляющий результат.

Skoda Karoq

Russian Outlook.

1. 5 TSI постепенно вытеснил своего предшественника и теперь устанавливается на все новинки VAG. В Европе этот двигатель уже доступен в новом поколении Golf и Octavia, и даже в Karok. Однако в России этот двигатель не доступен, и пока нет никаких данных о его потенциальных продажах.

Российское отделение VAG в неофициальных беседах не скрывает, что опасается привозить в нашу страну столь сложные агрегаты. Приходится признать, что их опасения беспочвенны. В США очень не любят 1.4 TSI, и он уже был привычным и повседневным, но его замена гораздо сложнее и техничнее, и как ее воспримут российские водители — загадка. Потенциал прибыли невелик и поэтому не может определять большой объем брошюр, но в случае неудачи может возникнуть множество проблем с престижем.

Но, честно говоря, российским водителям вряд ли стоит беспокоиться по поводу отсутствия 1,5 TSI. Двигатель технический, и с этим не поспоришь. Это настоящее знакомство с достижениями двигателестроения. Однако так бывает, когда двигатель рассматривается как конкретный мотор в вакууме. В практическом плане не все так очевидно. Стоимость настоящего отечественного двигателя может быть не слишком высокой. Мощность и крутящий момент не увеличились, а цены не снизились. Снижение расхода? Для России, где бензин в два раза дешевле, чем в Европе, это не такой уж сильный стимул. Конечно, расход снизится, но это хорошо, если российские водители не заметят этого первыми. Например, многие не зря предпочитают атмосферник 1.6 вместо 1.4 TSI, но расход у него выше.

Цены на бензин по странам в 2017 году

В то же время в России можно столкнуться с множеством проблем с 1,5 TSI. Мы не пишем о пресловутом «качестве топлива», о котором все хотят говорить. Если его заливать в штатные места, то проблем быть не должно. Но если нет, то легкой жизни двигателю не обещают. Очевидно, что обслуживание обходится дороже, не в последнюю очередь из-за дорогих смазочных материалов для двигателей. Замена масла происходит — в Европе — через 30 000 километров, что в нашей стране однозначно делает стандартные 15 000 километров, а для увеличения ресурса его следует менять хотя бы раз в 10 000 километров.

И все же главные проблемы — это надежность и экономичность: первое поколение DSG и TSI вызвало технический энтузиазм еще в свое время, но в реальном функционировании отметилось далеко не все.1. 5 Пока собрана большая статистика по TSI, утверждать о низком ресурсе и отсутствии проблем преждевременно. Однако ясно одно: TSI — это не проблема. Если он начнет портиться, ремонт будет очень дорогим.

Поэтому нас не особенно беспокоит тот факт, что 1,5 TSI не представлен в России. Возможно, в какой-то момент российское представительство VAG пересмотрит это решение, но 1. 4 TSI — неплохой выбор.

Оцените статью
Автомобильный вестник